Synchronizer Assembly 12JS160T-1707140

Funktionsprincippet for den sekundære synkronisator i Steyr Fastrate ni-gearkassen er at bruge friktionen inde i synkronisatoren til at gøre omdrejningshastigheden på udgangsakslen mere lig den for gearene, og derved undgå generering af tænder-gnidningslyde, når gearene går i indgreb på grund af for stor hastighedsforskel.

Specifikt, når en reparationstekniker adskiller den sekundære synkronisering og gearkassens høj-tænder efter at have udskiftet den, vil de opdage, at den sekundære synkronisering allerede er slidt sammen med høj-tænderne. I mere alvorlige tilfælde kan friktionsbæltet i synkronisatorens høj-hastighedsring brænde ud, drivtænderne kan blive blå, og det kombinerede lag kan være stærkt slidt og deformeret. Hvad kan være årsagen til, at et så alvorligt problem opstår på så kort tid? Den samme enhed og de samme komponenter, nogle køretøjer vil ikke støde på en sådan situation, før de har kørt 100.000 eller endda 200.000 kilometer. Faktisk opstod denne situation, da vi lige havde samlet gearkassen, men vi så ikke, hvad der var indeni.

Strukturen af ​​Fastrate 12-gearkassen er meget kompakt. Mere erfarne reparatører vil bemærke, at den sekundære synkronisering af Fastrates ni-gearkasse har et stort aksialt mellemrum mellem for- og bagakslen i gearkassen. Når du skubber den frem og tilbage, er der mindst 5 mm mellemrum. Mens den sekundære 12{10}}hastighedssynkronisering stort set kun passer mellem drivtænderne og reduktionstænderne, er afstanden meget lille. Hvis flangen roterer sammen med bevægelsen og slagkraften, vil den sekundære synkronisator rotere sammen med den og bevæge sig fremad. Imidlertid! På dette tidspunkt roterer drivtænderne ikke! Synkronisatorens højhastighedskeglering har ingen smøring og højhastighedsfriktion med kegleoverfladen på drivtænderne, hvilket brænder friktionsremmen! Kolliderer med de indvendige kombinerede tænder på drivtænderne ved høj hastighed, fordi hårdheden af ​​synkroniseringskonusmanchetten er højere end hårdheden af ​​de kombinerede tænder på drivtænderne, vil det få drivtændernes kombinerede tænder til at revne, og også brænde reduktionstandpuden og spændeskiven, hvilket resulterer i intet lavt gear (reduktionstanden flyder ikke). Når reparationsteknikere udskifter 12-gears reduktionstænder, puder, kombinerede lejer og synkronisatorer, må de derfor ikke tillade flangen at rotere, når møtrikkerne spændes for at undgå unødvendige tab.

Fastrat-transmissionen anvender en dobbelt mellemakselstruktur for at opnå kraftfordeling. Hver mellemaksel, mellemakselleje og tandhjul på mellemakslen bærer kun 1/2 af den samlede effekt. Gearene på indgangsakslen og hovedakslen bærer også 1/2 af den samlede effekt. Under dette design er kraften på hovedakslen lige stor, men modsat i retning, så hovedakslen bærer kun drejningsmoment og ikke bøjningsmoment.

Dette giver mange fordele. Det eliminerer skaden på gearets indgrebsområdet forårsaget af deformationen af ​​hovedakslen, reducerer støjen fra gearets indgreb i transmissionen, forlænger gearets levetid, kan forlænge transmissionens levetid og gøre dens drift mere pålidelig. Desuden kan den dobbelte mellemliggende akselstruktur reducere centerafstanden, mindske diametrene af gearene i hvert gearforhold, indsnævre tandhjulenes bredde og reducere diametrene på hver aksel, hvilket gør transmissionens aksiale størrelse kortere og vægten lettere. Den korte aksiale størrelse er praktisk til det overordnede køretøjslayout, og transmissionens lette vægt kan reducere brændstofforbruget og forbedre køretøjets samlede ydeevne.